Al giorno d'oggi, quasi tutti i veicoli turbocompressi sono dotati di intercooler di fabbrica. Tuttavia, gli ingegneri OEM sono vincolati da costi, dimensioni e peso. Per questo motivo, utilizzeranno un intercooler che soddisfi i requisiti minimi per funzionare ai livelli di sovralimentazione e al flusso d'aria di fabbrica. La maggior parte di questi intercooler OEM sono molto sottili, utilizzano serbatoi terminali in plastica e, in alcuni casi, si trovano addirittura in aree di comodità anziché di massime prestazioni.
Esistono due tipi principali di design del nucleo dell'intercooler, Tube and Fin e Bar-and-Plate. Tube and Fin è comune negli OEM perché è più economico e più facile da produrre. Consente inoltre un abbondante flusso d'aria attraverso il nucleo che aiuta il raffreddamento con altre cose che potrebbero trovarsi dietro l'intercooler, come radiatori e condensatori AC. Gli intercooler a tubi e alette hanno in genere anche una caduta di pressione inferiore nel nucleo, il che aiuta con la risposta dell'acceleratore. Gli intercooler Bar-and-Plate sono generalmente preferiti dal mercato post-vendita per le loro capacità di raffreddamento più elevate. Un intercooler Bar-and-Plate ben progettato può raffreddarsi meglio di un intercooler Tube and Fin subendo una caduta di pressione minima, se non nulla, nel nucleo.
Dopo aver stabilito un progetto di base, dovresti esaminare la struttura del progetto. La densità e il design delle alette sono i fattori più importanti nella capacità di raffreddamento dell'intercooler. Le alette a bassa densità non si raffreddano in modo così efficiente come un modello a densità più elevata. Tuttavia, se si diventa troppo densi, si aumenterà la capacità di raffreddamento a scapito di una maggiore caduta di pressione.
Un buon esempio di ciò si trova nel design del Treadstone TR8 e del Treadstone TR8L. Il TR8 ha una struttura ad alette interne a densità maggiore che gli consente di raffreddarsi in modo più efficiente rispetto al TR8L. Tuttavia, poiché il TR8L ha una struttura ad alette meno densa, presenta una minore caduta di pressione. Pertanto, il TR8 è progettato per applicazioni con spinta più elevata in cui la caduta di pressione non è un grosso problema e la gestione del calore è più importante. Il TR8L è più adatto per applicazioni a bassa spinta con turbo grandi che hanno un flusso molto più elevato.
